Por Paula Martini e Gabriela da Cunha
E se a próxima oportunidade para os biocombustíveis brasileiros estiver em alto-mar? Na corrida para reduzir as emissões do transporte marítimo, o Brasil busca espaço em uma mudança que pode conectar seus portos a parceiros como Noruega, Singapura e França. Os chamados corredores verdes prometem abrir mercado para combustíveis renováveis e transformar a descarbonização em oportunidade de negócio para a indústria nacional.
Mas a transição não é simples. Os custos ainda pesam, a infraestrutura precisa avançar e faltam incentivos para convencer as empresas a investir. A resistência dos Estados Unidos também atrasa as negociações internacionais sobre as emissões do setor, aumentando a incerteza em torno dessas iniciativas.
Política e Incertezas
O cenário geopolítico internacional e o segundo turno da disputa presidencial entre Flávio Bolsonaro (PL) e Lula (PT) ampliam a incerteza no setor.
No Brasil, a iniciativa mais recente foi um memorando (MoU) assinado em agosto pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e pelo Ministério dos Transportes de Singapura. O acordo prevê estudos para desenvolver uma cadeia de combustíveis com emissões próximas de zero, projetos-piloto de abastecimento e digitalização portuária.
Brasil e Noruega assinaram, em fevereiro de 2025, um MoU para criar um corredor verde transatlântico. Segundo o MPor, a rota entre o Porto de Rio Grande (RS) e o terminal norueguês Odfjell opera desde dezembro.
As embarcações usam bunker com conteúdo renovável (VLS B24), mistura de 76% de combustível mineral e 24% de biodiesel da Petrobras. Certificado pelo ISCC EU, o produto está disponível no mercado. Neste ano, o corredor foi ampliado para incluir os Países Baixos. Para a Petrobras, a “ampliação dessa iniciativa cria perspectivas positivas para o aumento da demanda por combustíveis marítimos com conteúdo renovável nos próximos anos”.
Rafaela Gomes, coordenadora de sustentabilidade do MPor, cita também um protocolo para rotas descarbonizadas entre Santos (SP) e o Haropa Port, na França. A escolha dos parceiros considera a maturidade dos projetos e o volume de comércio com o Brasil.
“Esses países têm que estar em um nível de maturidade suficiente para que seja viável assumir um compromisso conosco. É um match que envolve níveis de maturidade e volume de comércio com o Brasil”, afirma.
Em Santos, a Petrobras concluiu as adequações de infraestrutura para o VLSFO B24 e aguarda auditoria para obter a certificação ISCC EU até dezembro. A estatal “espera ampliar sua capacidade de atendimento ao mercado e criar condições para um crescimento das vendas de bunker com conteúdo renovável a partir de 2027”.
Ventos favoráveis aos biocombustíveis
Os biocombustíveis são uma das principais apostas brasileiras para abastecer rotas marítimas de menor emissão. Cristina Castro, da Antaq, ressalta que os projetos devem considerar características como extensão costeira, infraestrutura portuária, matriz elétrica e oferta de combustíveis renováveis.
Natalia Dalle Cort, da consultoria Argus, destaca que o biodiesel pode ser usado nos navios atuais sem alterações nos motores, no modelo drop-in. O etanol exige adaptações, embora seja compatível com embarcações movidas a metanol.
A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) realizou audiência pública para revisar as especificações dos combustíveis aquaviários. A proposta poderá incluir regras para combustíveis renováveis e sintéticos.
“O potencial que o mercado está olhando hoje para o Brasil é biocombustível, principalmente de óleo de soja, mas o Brasil tem um leque para atender o mercado. O bunker pode ser uma solução para o superávit de etanol brasieiro, mas a discussão do food versus fuel é um limitador”, aponta Dalle Cort.
Os memorandos, porém, não definem combustíveis nem estabelecem metas obrigatórias para os corredores verdes. Segundo Gomes, o objetivo é criar condições para que as empresas decidam como avançar.
“A existência de um memorando não vai decidir qual combustível o armador vai usar e não vai determinar a substituição de uma embarcação por outra. O objetivo é facilitar as condições para que essa decisão seja tomada”, afirma Gomes.
Mar de custos e incertezas
A maioria dos corredores verdes no mundo ainda está em fase preliminar. O Annual Progress Report on Green Shipping Corridors apontou 84 projetos ativos até outubro de 2025. Apenas quatro haviam chegado à fase de realização, com construção de infraestrutura ou operação com emissão zero.
Para Cristina Castro, superintendente de ESG e Inovação da Antaq, o avanço depende de políticas públicas. “Você só tem corredores verdes, seja no transporte aquaviário ou em qualquer outro modal, com políticas públicas que estejam te apoiando frente a isso”, diz. Ela destaca também a importância de acordos internacionais e da precificação do carbono.
Dalle Cort concorda que os custos dificultam a adesão das empresas. “Se não houver um incentivo, como um desconto em taxa portuária, é mais difícil que as empresas assumam sozinhas o pioneirismo nas reduções,” diz. Sem regulação local, acrescenta, os corredores podem ser uma alternativa para avançar na descarbonização.
A Antaq reconhece a barreira dos custos, mas aponta ganhos de longo prazo com a redução das emissões e a agregação de valor à cadeia.
Diplomacia
A descarbonização marítima também depende das negociações internacionais. A Organização Marítima Internacional (IMO), agência da ONU para assuntos marítimos, volta a se reunir em novembro para definir uma espécie de taxa para navios poluentes.
A aprovação das normas enfrenta incertezas diante da resistência dos Estados Unidos, que já bloquearam as negociações no ano passado. Nesse cenário, autoridades defendem maior participação da indústria.
“As negociações da IMO enfrentam dificuldades. Por isso, é fundamental que a própria indústria impulsione as negociações e demonstre a viabilidade dessas soluções”, avalia o cônsul-geral da Noruega no Rio, Trond Gabrielsen. “É preciso demonstrar ao setor que isso é possível e economicamente viável”, completou.
Castro, da Antaq, também ressalta a importância do posicionamento das empresas diante das tensões geopolíticas: “A posição geopolítica sempre existiu e sempre vai existir. O que é importante entender qual é o meu posicionamento como indústria frente a tudo isso”, disse.
O transporte marítimo responde por 80% do comércio global e cerca de 3% das emissões de gases de efeito estufa. Em 2023, a IMO estabeleceu a meta de reduzir as emissões em pelo menos 20% até 2030 e alcançar emissões líquidas zero até 2050. As metas foram negociadas fora do Acordo de Paris, diante da dificuldade de atribuir responsabilidades pelas emissões de uma atividade que atravessa águas internacionais.
Contato: paula.martini@estadao.com; gabriela.cunha@estadao.com
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